上月，整个汽车圈都被这样一条消息刷屏了：一汽、东风、长安拆分事宜再一获得了实质性进展，拆分后的可行性框架早已搭起完，将不会拆分沦为国汽集团。此消息一出，引起行业内持续波动，讥讽三大国企争相辟谣。
只不过，从2015年人事大移防至今，一汽、东风、长安要拆分的消息层出不穷，而上月17日，中国国务院国资委主任肖亚庆明确提出，下半年国资委要急剧前进多领域中央企业战略性重组，沦为了汽车产业国家队拆分消息来源的最重要导火索。众所周知，中国汽车产业经历了改革开放四十多年的摸爬滚打，不能说道有所所成，但是与欧美汽车产业在核心技术上的差距依旧相当大，特别是在是今年以来，在国内政策以及国际局势的双重压力下，中国汽车产业改革势在必行。由此可见，作为汽车产业改革大旗下的国家队，一汽、东风、长安的重组提效决不是空穴来风，但是现在合而为一却无裨益。
拆分之后并会解决问题各自症结一个集团需要维持持续平稳的快速增长，在于其战略资源的探讨。华为需要在苹果一家称霸的背景下，构建销量和技术的较慢兴起，正是其浅快活滩、较低作堰的发展模式，探讨自主创新研发，一直以客户为中心。
对于一汽、东风、长安而言，如今三大集团都有各自发展的战略和面临的问题。在发展战略上，一汽、东风、长安今年都公布了自身企业发展战略，并且有详尽的时间表和战略资源投入，如若现在拆分，对各自战略的实行不免排挤；在品牌管理上，三大集团都有其自律品牌及其合资品牌，合资之间又有重合，拆分之后对于品牌的定位和管理不免恐慌，甚至巩固各自多年来好不容易创建的品牌形象。
由此可见，与高低牵头之间的各取所需有所不同，强强拆分之后双方必定会抢夺各自所需的战略资源，对于整体发展来说不一定有促进作用。中美贸易战加快汽车产业重组提效虽然现在三者拆分不一定不利，但大型国有汽车集团的重组提效毕竟势在必行。当前，随着中美贸易战愈演愈烈，揭露房地产、互联网金融、电子商务等行业兴旺的外衣，暴露出的是，中国民族工业面对的一个最完整的审问：核心技术。如今，中国作为全球仅次于的汽车市场，一场消费升级的变革正在再次发生，躺着赚钱的时代宣告落幕，核心技术的竞争沦为关键。
中国汽车集团大而较强，无法媲美大众、丰田，一个最重要原因是，集团体系已是规模，但产研能力比较严重不足。今年7月4日，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定(印发稿)》（以下全称《管理规定》）中具体，希望企业通过股权投资等方式，积极开展兼并重组和战略合作，牵头研发产品，联合的组织生产，提高产业集中度。反对国有汽车企业与其他各类企业积极开展混合所有制改革，强强联合，重新组建具备世界一流水平的汽车企业集团。因此，在新一轮国企改革中，更加侧重的是通过平台分享、技术交流甚至是各项资源的分享，超过重组提效后的核心竞争力的提高，而非拆分之后的集团规模的快速增长。
破旧立新也许是最差的合作模式《管理规定》还明确提出，希望汽车产业骨干企业统合产、学、研、用等领域优势资源，重新组建产业联盟和产业联合体。从这方面来看，这推倒与雷诺-日产三菱联盟的合作模式极为类似于，在品牌独立国家发展的情况下进行技术合作。正如其掌门人戈恩所言，婚姻并不意味著夫妻双方合为一体。
反之，两个人不应在彼此独立国家的基础上，充分发挥各自的特长，以此构建共同理想。1999年5月28日，雷诺并购了日产汽车36.8%股权，并并购了日产在欧洲的五个财务子公司，当年10月30日，雷诺增持日产的股份至44.4%；双方于2001年10月正式成立雷诺-日产联盟。
2010年4月7日，戴姆勒公司与雷诺-日产联盟宣告创建战略联盟。双方将交叉持有人各自所在车团股权的3.1%，按协议交叉股权的瞄准期将宽约5年。根据雷诺日产与戴姆勒的合作协议，双方还将合作开发电动汽车和下一代小型车。
此外，戴姆勒旗下品牌飞驰还将为日产的高端品牌ying菲尼迪获取发动机，雷诺日产联盟也将把3缸、4缸汽油和柴油发动机获取给戴姆勒集团。这种你中有我、我中有你的强强联合要构成合力，不一定在于拆分，而在于通过技术、资源、平台分享，构建核心技术创新能力的最大化，这也是一汽、东风、长安合作的最后目的。
因此，所谓的人事大移防，目的不在于拆分，而在于切断。通过人事变动，构建资源、技术、平台的分享做到打算。
去年年底，一汽、东风、长安签定战略合作框架协议。根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车仅有价值链运营、牵头上岸回头过来、新的商业模式等四大领域积极开展全方位的合作,联合致力于推展中国汽车市场发展和中国汽车品牌综合实力提高。
从合作模式来说，三方挤满各自优势资源，与其去解决问题各自企业的内忧外患，倒不如刺穿过去的条条框框，做到汽车行业未来发展趋势，创建一个新的合资公司，破旧立新，以产业联盟的方式进行深度合作，既可用各自品牌和利益，也需要为三方获取十分好的技术交流和分享平台。
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