当李彦宏在百度AI开发者大会宣告全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时，一股掺入着凝结、忧虑和失望的简单情绪在行业开始蔓延到。保守的汽车发烧友们，为百度将自动驾驶汽车带回L4级而激动着，他们不必等到2025年之后才能进上高度自动驾驶的汽车了。务实的汽车专家们，内心却重燃诸多忧虑，一辆没方向盘，没油门和刹车的汽车能安全性吗？投放巨资的整车企业和技术流派们则陷于深深的失望中，刚将研发重点从L2级迁入到L3级，构建有条件的自动驾驶。
一切指出，全球汽车领域于是以经历深刻印象变革，自动驾驶不能挡住地代表着汽车领域的未来。华为轮值董事长徐直军回应，每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能政治宣传的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车有可能将中国16万亿元产值的汽车业，还包括周边产业，完全政治宣传掉。国际自动机工程师协会SAE International将自动驾驶分成L0-L5等级，其中L0代表人工驾驶员，L5代表着全自动驾驶， 是自动驾驶的终极目标。
不少声音指出，确实的L5并会来临。但，为了赶往这场自动驾驶的最后盛宴，仅有行业早已引发 卡位战。自动驾驶，必不可少车联网。
当前，美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局，守住本轮产业发展的全球制高点。美国沦为先行者和领先者。
早在2014年7月，美国实施《联邦机动车辆安全性标准》就开始研究车辆强迫加装DSRC联网（车联网通信技术标准之一，和我国主导的LTE-V2X标准相竞争）设备。2016年12月，美国交通部法律议案通报，更进一步推展DSRC强迫加装法律，计划将在2023年强迫美国所有轻型车辆配有车用DSRC技术。美国是把网联汽车放到了国家战略的高度，毫无疑问在车联网乃至自动驾驶竞赛中正处于领先者地位。中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士认为。
日本政府直接参与车联网战略的规划中，融合前进安全性道路、V2X和自动驾驶。据理解，日本实施的自动驾驶系统研发计划乃是由日本内阁联合，警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门牵头前进。
日本明确提出，在2017-2018年，已完成L2市场部署；2021-2030年，已完成L3、L4系统研发及市场应用于，并最后建设已完成世界最安全性且最通畅的道路的目标。和美国、日本完全相同，欧盟某种程度推崇车联网的顶层设计。
2013年发售的欧盟地平线2020科研计划中，推展合作式智能交通、汽车自动化、网联化及产业应用于，并明确提出到2020年，根据技术情况要求自动驾驶市场应用于。此外，欧盟在关键领域通过大量资金引领产业发展，其中，车辆安全性救援、自动驾驶等是其政策引领的重点方向。《车联网白皮书》（2017）认为，美欧日的政策呈现出三大特点：一是高度重视汽车联网涉及产业发展，将其视作战略性新兴产业，在国家层面积极开展顶层设计；二是强迫法律对部分重点领域大力推展和强力引导；三是政策主要探讨于汽车的智能化和网联化，并逐步互相融合，具备高度自动化车辆早已沦为各国产业热点。中国作为全球仅次于的汽车消费国，同时也是轿车的仅次于生产国，我国政府高度重视车联网涉及技术及产业发展，国务院以及工信部、国家发改委、科技部等涉及部门都在大力推展车联网涉及工作，目前产业正处于大力追上阶段。
就在刚过去的7月，工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》（以下全称《指南》），意味著我国车联网也有了顶层设计，未来发展将有章可循。工信部科技司涉及负责人回应，《指南》通过增强标准化工作推展车联网产业身体健康可持续发展，增进自动驾驶等新技术新的业务减缓发展。2014年年初，谷歌对外发布其第一辆确实的自动驾驶汽车Firefly（萤火虫），它没方向盘，没刹车踏板，Firefly确切地传达了汽车可以和平人类驾驶员。
时隔几个月之后，特斯拉要求在新的车上配备半自动驾驶员系统。归功于Mobileye公司的EyeQ3芯片反对，Autopilot沦为当时特斯拉仅次于的卖点之一。互联网巨头沦为自动驾驶的第一批弄潮儿，他们创意大胆的互联网基因使得自动驾驶行业车站在了浪潮之巅，他们还醒来了还在抛光外观设计的传统整车企业，一时间，研究自动驾驶技术沦为整个行业的潮流。
到了2015年，整车企业巨头梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马陆续发售了自动驾驶汽车的雏形或者概念车，代表作有梅赛德斯的未来概念汽车F015，雪佛兰的Bolt电动汽车以及丰田的e-Palette。而这一年，心理障碍移动互联网多年的百度寻找了未来的方向人工智能。是年12月，百度对外宣告其无人驾驶已在国内首次构建城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。
最引人注目的要数两年之后，李彦宏进着无人驾驶的汽车驶进2017百度AI开发者大会。彼时，中国的另外两家互联网巨头腾讯和阿里巴巴才刚布局自动驾驶。2018年5月，百度已完成了首个基于5G的自动驾驶路测展示，并回应要在2019年以前在中国确实构建现实道路上的自动驾驶。
据理解，百度自动驾驶赖以承托的开源软件平台Apollo，生态合作伙伴规模超过116家，沦为全球规模仅次于的自动驾驶生态。互联网巨头抢滩先机之际，一篇《华为的造车梦》的报导引起了大家对华为造车的庞加莱。但不可否认的是，华为早已开始突显它在车联网领域的雄心，以连接起来居多航道的它大自然会被独揽，却是不论自动驾驶晋级到哪个级别，它都必不可少网络。
华为LTE产品线总裁熊伟透漏，今年华为将覆盖面积10万网联车。华为早已开始和奥迪等整车企业合作，将自己的车联网系统部署在他们的汽车中。
爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为同归属于5GAA联盟的发起者，设备商市场相互搏杀的企业回头到一起，为的就是解决问题自动驾驶的联网问题。联盟最初于2016年9月创建，之后，诸多国际大T宣告重新加入5GAA，他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT DoCoMo等等。国际大T早已闻到了车联网的红利，他们在车辆远程信息处理、车相连、车联网等方面展开了布局。
他们通过与自动驾驶横向领域合作伙伴的合作，公布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统，构成了诸如C-V2X远程驾驶员、车辆集群、自动驾驶等全新的应用于方案。例如，中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽联合发售的关于对车外行人的预撞击监测系统；NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作发售的5G自动驾驶汽车，早已在日本东京的道路上试运营行经；再行例如，中国移动正式成立分开的车联网公司中后移智行。国家抢滩，巨头竞争的背后，车联网通信技术标准呈现出技术流派之争。
一是IEEE 802.11P通信技术，也就是DSRC，由IEEE在2010年已完成标准制订；二是我国企业主导推展的LTE-V2X技术，2017年3月该技术在3GPP已完成标准化工作。《车联网白皮书》认为，与IEEE 802.11P比起，LTE-V2X具备技术后发优势，例如覆盖面积距离远、传输可靠性低、时延较短、系统容量高等特点，又可以利用普遍的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟期产业基础。
通过这两种技术，不具备联网功能的汽车早已构建定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆临床远程控制、车队管理和应急救援等功能。但这只是自动驾驶的初中级阶段，要构建确实的L4、L5，必须5G的承托。
5G网络，时延降到10毫秒以内，比LTE的100毫秒时延延长了10倍之多。5G网络的更加较低延后性与更高可靠性，可实现车对车、车对基础设施等更加非常丰富的通信应用于，从而需要构建在任何情况下由系统对汽车作出动态号召，确实构建无人驾驶。因此，自动驾驶以及车联网也被指出是5G最有前景的应用于。
根据ABI Research预测，到2025年5G相连的汽车将超过5030万辆。汽车的典型新一代周期是7到10年，因此联网汽车将在2025-2030年之间大幅度快速增长。
查询历史，可以找到，人们对于自动驾驶汽车的梦想已相似一个世纪。全球第一辆具有自动驾驶色彩的汽车是Stanford Cart。它最先初建1961年，利用摄像头和早期的人工智能系统来跨过障碍物。
但它却被迫面对每移动一米必须花费20分钟的失望。技术演化到今天，人工智能有了突飞猛进的变革，5G也将步入规模商用的那一天。那么，确实的无人驾驶汽车离我们还近吗？。
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